国内三四线城市的共享单车，正处于不可逆转的生存困境之中。
  最近，《今日儋州》报道哈罗单车在儋州屡遭破坏，投入4个月折损率已达60%，引起市场广泛关注。
  据哈罗单车儋州负责人透露，自今年1月初正式投入儋州以来，频频出现共享单车遭受破坏、私占的事件。由于被破坏的数量较大，为了避免用户骑到遭破坏的共享单车，目前哈罗的主要工作是尽全力回收已遭损坏的单车，工作人员需要深入乡镇甚至农村寻找被破坏、老化生锈的“休眠”单车。
  “之前投入了2万辆共享单车，目前算下来除去折损回收大约1.2万辆，正在运行的共享单车只有几千辆。”负责人彭女士表示。据媒体报道，由于折损的共享单车过多，目前哈罗共享单车在儋州市面上难匿踪迹。
  这与众多单车品牌在小城市的遭遇如出一辙。专注于三线城市的3Vbike，其“死亡原因”正是大量单车被盗。这家在保定投放不足5个月的品牌，被盗数量一度达到了近9成。同样命运的还有福建莆田的卡拉单车。2017年2月，卡拉单车在投放六百余辆车后，大量单车亦被盗取，丢失率达到7成，投资人撤资。
  实际上，这并不是共享单车在三四线城市遭遇的唯一困境。除了大量破坏和私占，更尴尬的地方在于，据新京报等媒体的调查显示，相较一二线城市，三四线城市用户对单车的需求要小得多。
  此前，哈罗单车创始人兼CEO杨磊也向新京报记者坦白，“小城市不好做”，并表示此后将逐步进入一线城市，“一个上海抵得上三五十个小城市。”这证明了共享单车在一二线城市与三四线城市有着天壤之别。
  而从今年三四月开始，陆续传出哈罗从一些三四线城市撤离的消息，其中包括投放不满半年的广东湛江、电白等城市，哈罗相关负责人表示，在电白投放不到5个月，便有3000辆单车遭受破坏。
  不只是哈罗单车，几乎所有共享单车品牌都曾经或正在遭遇三四线城市的运营困难。
  “二三线城市不会是主战场”，前小蓝单车副总裁胡宇沸告诉记者，人员聚集的地方即是需求最多的地方。此前，小蓝也曾对二三线城市进行过观察，发现用户量不足，综合数据表现欠佳。
  即便是摩拜与ofo这样的共享单车巨头，在三四线城市的运营情况同样不容乐观。一位接近共享单车行业的投资人称，与打车行业相当，共享单车同样具备较强的头部聚集效应，摩拜与ofo在全国超过200座城市都有投放，但大部分订单都集中在一线城市和十几个新一线城市，二三线城市人口基础小，市场分散，运营投入相对较高的同时，订单量并不突出。
  也有媒体报道，由于大量投放造成的资源浪费，目前共享单车在一线城市的车均单仅为每日2—3单，一些二线城市和三四线以下城市，车均单不足1单。由于小城市用户出行对交通工具的需求并不旺盛，大量单车面临闲置和无人问津的尴尬局面。
  这导致更多单车企业试图进入业已饱和的一二线城市市场。
  近期，全国多个主要城市均传出哈罗、青桔单车违规投放遭强制清退的消息。由于市场饱和及“禁投”政策，上海、深圳、武汉、南京、郑州、昆明、成都等地对共享单车总量进行严控，严厉打击企业投放行为。
  4月21日，针对哈罗单车违反共享单车管理政策，在中心城区违规投放一事，上海市交通委重申“禁投令”，明确表态将按照相关规定，继续执行车辆总量控制，对中心城区严格控制车辆投放运营。
  面对媒体的问询和质疑，哈罗公关负责人表示，“上海并不是重点运营区，大部分重点都在二三四线城市，我们也没必要非得拥到一线城市来，把一线作为重点。”
  三四线城市生存困难，一二线城市无法进入，这让哈罗、青桔等错过行业高速发展期的单车企业处在进退两难的地步。随着共享单车逐渐走上比拼精细化的成熟阶段，各家企业均面临着效率和盈利的拷问。
  共享单车在三四线城市的发展前景已被证伪，在资本的作用逐渐褪去之后，一切不合理的终将破产。